Novas

El libro blanco de la leyenda negra de la Costa da Morte

Por o 20 Marzo, 2017

El investigador y colaborador de Anosacosta, Rafael Lema, nos habla de la historia de los naufragios en la Costa da Morte.

 

Subscribete a ANOSACOSTA!

Escribe aquí tu dirección de correo electrónico y recibirás nuestra boletín - GRATIS !!!


Mi inventario de naufragios en la Costa da Morte y en las costas gallegas de 2014 es el corolario a un trabajo iniciado en 2010 que dio como un primer fruto el libro “Costa da Morte, un país de sueños y naufragios” editado por el GAC en 2011.

Gracias a la acogida de la Excelentísima Diputación Provincial de A Coruña y en especial a su presidente Diego Calvo publiqué el “Catálogo de naufragios. Costa da Morte-Galicia” en 2014. El objetivo último de este afán era demostrar documentalmente que la provincia coruñesa es la provincia del mundo con más naufragios inventariados, 1400 barcos, con la Costa da Morte como epicentro (y casi con la mitad de las citas), en ese gran tramo denominado El Valle de la Muerte, de Bares a Corrubedo.

Y si abarcamos en el estudio las costas gallegas y su plataforma continental, incidimos en lo mismo, vivimos en el tramo con más siniestros marítimos localizados y con uno de los patrimonios submarinos más ricos del Atlántico. Reivindicando de paso esa memoria naval del mar gallego Cantábrico, la gran olvidada en los estudios del mar hispanos, en donde el Finisterre es eje e hito de primera magnitud del legado que nos vincula con la Gran Historia Naval de Europa. En fin, cerca de 1.400 barcos documentados en A Coruña, y 2.050 citas en el mar de Galicia, en el Finisterre hispano, completan esta memoria de un país que desconoce la grandeza de las crónicas del mar, que es su esencia, su pasado y su futuro.

En mis dos libros de naufragios rendía homenaje a mi profesor en el colegio de Ponte do Porto, Pepe Baña, y a un amigo de mi familia, el doctor De Ramón y Ballesteros, pioneros en la investigación marina en la Costa da Morte. También citaba el gran labor de investigadores como Miguel San Claudio Santa Cruz o Fernando Patricio Cortizo en el recuento de siniestros. Entre todos vamos completando el puzzle y alimentado las ansias lectoras de cientos de curiosos.Por supuesto, el afán por documentar más naufragios nunca tiene fin.

En el catálogo presentado en la Real Liga Naval Española en 2015 ya indicaba que había dejado fuera del anterior una lista anexa de 200 siniestros de la flota menor pesquera que entendía no eran relevantes, lo que elevaría mi inventario a 2300 casos. Las citas a restos de naufragios de los que desconocemos el nombre del barco es muy superior y no los he contabilizado en mis inventarios.

Estos casos de pecios desconocidos hablan de 3000 naufragios en las costas gallegas. Con todo, mi último catálogo publicado en 2014 era el mayor dado a conocer hasta la fecha en el caso gallego, lo sigue siendo, y demostraba que Galicia contaba con la mayor cantidad de naufragios documentados en el mundo, con nombre y crónica, no pecios inconcretos o restos anónimos. La edición online también la estimaba muy necesaria pues hasta entonces solo 195 casos figuraban en la red con referencia a Galicia y ello no daba una visión real de nuestra posición en la black list, aportando pues al peirao virtual 1700 casos inéditos. Cumplí así mis objetivos con creces, pero por supuesto seguí sumando datos.

Antes de 1.900 aportaba yo 170 casos inéditos, cifra triplicada de siniestros hasta nuestros días, pero ningún catálogo general editado antes del mío llegaba a la mitad de mis barcos inventariados. Son cientos de casos nuevos sobre la guerra submarina, los accidentes en la Costa da Morte, el cabotaje, los registros de las capitanías y las navieras, las notas de tantos colaboradores y colaboradoras de varios países, de náufragos o capitanes protagonistas de sus propias historias. Desde 2014 he escrito numerosos artículos con naufragios inéditos y nueva documentación de crónicas marítimas, publicados en papel (Diario de Bergantiños-El Ideal Gallego) o en la red (adiantegalicia). Las fechas en que salieron a la luz confirman que “son meus”, pese a ser copiados a veces con bastante descaro y sin citar fuente. No me preocupa demasiado, escribo para divulgar.


En 2016 Fernando Patricio publica un magnífico libro “Naufragios y crónica marítima de Galicia hasta 1899”, en donde aporta una lista de 1176 casos, de ellos, según el autor, 396 inéditos. Asistí a su presentación en el faro de Camariñas y prometí a mi amiga y colaboradora, la farera Cristina Fernandez, volver allí con mi nuevo libro, que acabaría “en otoño”. Gracias a estos trabajos vamos acercándonos a esos tres millares de referencias en el mar de Galicia, llenado esta página hace una década aún bastante oscura, y clareando la leyenda negra.

Ni un solo caso en estas crónicas habla de accidente provocado desde tierra, ni por mafias, ni por luces, ni por la Santa Compaña. Nuevos casos en la última década, archivos cotejados nacionales y extranjeros, informaciones aportadas por mis compañeros de la Real Liga Naval Española, como Yago Abilleira o José Manuel Pato, o el trabajado estudio de mi gran amigo de Corme Moncho Figueiras sobre el cabotaje cerraron en el verano de 2016 mi catálogo.

Por desgracia nos dejó este año uno de mis grandes ayudantes en la misión de buscar en los legajos, Luis Suárez Tajes de Camelle, trabajador del Archivo del Reino de Galicia y que esperaba con ansia mi nueva obra.
Ya hablé de la leyenda negra en otro apartado del libro, en éste trataré sobre la casuística y las anécdotas en el campo de los siniestros en el mar, ya que ayudan al objetivo de esta obra, remarcar nuestra importancia en el comercio marítimo.


El 25 de marzo de 2013 me invitaron a dar una conferencia en el Ateneo de Madrid para hablar sobre los naufragios en la Costa da Morte e intenté no desaprovechar la ocasión. Allí mostré por vez primera mi recién acabado censo de barcos naufragados en nuestras costas gallegas, antes de ver la luz pública en texto escrito.

Tras agradecer este honor a la directiva del Ateneo, a los compañeros en el amor al mar de la mesa, el almirante ferrolano don Gabriel Portal Antón y al presidente de la agrupación El Mar y sus Ciencias don Juan Manuel Gracia Menocal, a mi vecino coruñés y compañero de fatigas desde hace muchos años en la lucha por la defensa del patrimonio submarino del Cantábrico, Miguel San Claudio Santa Cruz, a mis compañeros de la Real Liga Naval Española y a nuestro delegado en Galicia José Manuel Pato, en la primera parte del acto intenté concentrarme en dos cuestiones para mi primordiales (fruto del rigor y la investigación, no de la subjetividad):


1- La costa gallega es el tramo marítimo con mas naufragios documentados del Atlántico y del mundo, con la Costa da Morte como epicentro. La provincia coruñesa es asimismo la provincia del mundo con mas siniestros inventariados y catalogados. 

2- Ni en las costas gallegas ni en la Costa da Morte existió jamas una trama organizada para el naufragio y saqueo de barcos, leyenda negra extendida y popular, difícil de erradicar.

 

 

Recuerdo que Emilia Pardo Bazán en tres cuentos: “La ganadera, Sin querer, Jesús en la tierra”, publicados desde 1896, habla de aldeas del Cantábrico que viven del saqueo de barcos, provistos de faroles, bicheros, pértigas. Pero ya Julio Verne en 1877 en la novela “Las indias negras” explota leyendas escocesas de este tipo, de las que bebieron décadas después nuestros cuentistas y articulistas.

 

 

En un ejemplar de mi biblioteca, una de las primeras ediciones españolas de la novela, contemporánea de los naufragios de la leyenda negra, vemos las láminas de los raqueros esperando el naufragio, los fachos encendidos en los montes, los barcos destrozados en los bajos. Pero es Escocia. Ni siquiera hay mención literaria anterior a estas citadas en Galicia, breves citas muy poco originales.

 

 

Las mismas imágenes tienen antecedentes en Vernet (1759) Goya (1794). tanto a nivel icónico como escrito ya las vemos en el mundo clásico grecolatino. Y literatos sajones como Defoe, Stevenson, Marryatt, Walter Scott, Richard Ford, dieron rienda suelta a su imaginación y se apropiaron de cuentos orales de su tierra. En el fuero de Oleron francés del siglo XIII ya se citan las falsas luces de los raqueros, que se incorporan a las partidas de Alfonso X, que en 1266 imponen castigos a los habitantes de la costa que “fazen señales de fuego de noche engañosamente en logares peligrosos”.

 

 

También cuenta con lejanísimos antecedentes mediterráneos.Se contaba que el sultán de Istambul gastaba un calcetín de hilos de oro y otro de hilos de plata. Se colocaba en un alto sobre el estrecho del Bósforo y movía las piernas cuando los rayos del sol se reflejaban en sus calcetines emitiendo destellos de colores. Alternando estas luces doradas o argénteas hacía naufragar los barcos enemigos. La piratería era profesión habitual en los puertos del sur de Inglaterra, desde el siglo XIV. También el raqueo terrestre.

 

 

Del inglés wrecker. Condados, cabildos de villas, terratenientes, respaldaban a los saqueadores de barcos y estaban ligados a estos grupos. En la Inglaterra del siglo XVI en Cornualles seguían funcionando estas organizaciones, dirigidas en la zona por nobles como la familia Killigrew. John Killigrew, hijo y sobrino de piratas y lideres raqueros, era nada menos que vicealmirante y gobernador de la región, barón del castillo de Pendennis. Su madre, su mujer y numerosos familiares, estaban vinculados al negocio raquero. En 1542, el saqueo por Mary Killigrew en persona de un barco español dio pie a un pleito entre España e Inglaterra, y al público escándalo. Fue la caída en desgracia de la noble casa. En la literatura romántica inglesa, en el siglo XIX, en estas y otras costas inglesas, como en las bretonas, se recogen noticias de aldeas de raqueros.

 

 

 

 

 

Whitfeld, en 1852, habla de comportamientos inhumanos de los raqueros de Cornualles, sobre todo los de Breage y Germoe. El 1839 en el Parlamento británico se polemiza por la presencia de miles de vecinos en Cornualles que se reúnen cuando hay un pecio. Se informa de actas por robos de raqueros en 1848 sobre el belga L´Adele. En 1858 sobre el francés Meduse. En 1878 sobre el español Ana. En 1903 sobre el inglés Benwick. Pero al igual que en Galicia, en nuestra era moderna tampoco hay fiabilidad de acciones, datos veraces, de uso de faroles y mafias de saqueadores en Cornualles. Son actos de pillaje posterior. Si hay relatos orales de  tradición antigua que no existen en Galicia. Pero documentan su origen, ambas orillas de Canal de la Mancha. En donde, como vimos, en el Antiguo Régimen sí había mafias de wreckers lideradas por nobles.

 


Las causas naturales alargan la lista negra de los siniestros marítimos. Una costa dura, de largos promontorios, peligrosos bajos, de fuertes corrientes, temporales o nieblas. Hasta 1853 no hubo faros en Sisargas y Finisterre, el resto oscuridad. Hasta el siglo XX no existía un sistema de señales marítimas decente, digno de una nación europea, y durante la mayor parte del siglo XX, el salvamento, el rescate, las infraestructuras portuarias, dejaban mucho que desear en el extremo de occidente. Los datos, informes, protestas de mar, auditorias, consejos de guerra de consignatarias, seguros, armadores, almirantazgos, son tercos y casi siempre meticulosos en los siniestros modernos de los últimos 150 años.

 


Muchas causas se deben a fraudes de seguros y agencias, como en los casos de decenas de barcos griegos hundidos en Corcubión en la primera mitad del siglo pasado. Y otros recientes como un yate inglés en Corme en 1983. Ni en las aldeas ni en las capitanías de la zona había medios ni para naufragar ni para rescatar. En el naufragio del Trinacria, la falta de un buen cabo que largar desde tierra evitó el salvamento de los pobres náufragos, asidos a los palos viendo como el mar los devoraba tan cerca de la costa, a vista de vecinos impotentes, en una imagen dantesca, de gritos, auxilios, de náufragos que iban poco a poco cayendo de los palos. Arrecifes no marcados en las cartas provocaron el siniestro del Dom Pedro, el Urquiola. la conjunción de los demonios de la espesa niebla (la borraxeira), y el viento duro acabaron el Trinacria y el City of Agra.

 

 

 

Veleros puros como el bric Adelaida o la fragata Florence no podían remontar el viento cuando los arrastraba a la costa y tenían algún problema (con las velas, el timón), entonces abatían y no podían evitar los bajos o los arenales. Incluso algunos de los supervivientes lo fueron por sus extraordinarias cualidades fisicas, por su oficio de lobos de mar, enfrentados a olas y rompientes, luchando durante horas con el mar, como George Chirgwin del Iris, los tres supervivientes del Serpent (Burton, Luxon y Gould), los 18 del Captain. Por corrimiento de carga se pierden: Baitin, Filtric. A causa de la niebla: Brixham, Rotterdam, Stavanger, Manousis, Horatio. Temporales duros se llevaron el Derwen Water, Demerana, Tiber, Castillo de Coca, Ragazzona, Serpent, Captain.

 

 

Los juicios de las cortes inglesas en las Merchant Shiping Acts recogen al dedillo cientos de casos y causas de naufragios finisterranos. Por ejemplo, con condenas de navegación negligente y seis meses de retirada de licencia a Robert Newbriggen, capitán del Serantes de 1872. A Charles Blake del Brixham en 1884; al capitán del Mennythorpe en 1881. Cuatro meses sin licencia al capitán, segundo y tercer oficial del Sidom en 1885. Se culpa a Richard Lake del Rotterdam en 1882, pero en deferencia a su intachable currículo, los propietarios no le condenan. Por su carta de servicios solo se condena a tres meses de suspensión al capitán William Lang del Yeoman, en 1904. El Matthew Cay cayó en Finisterre en 1887, pero antes ya tuvo una colisión con el pesquero Ann el 18-7-84 con un muerto y seis meses de inhabilitación para el segundo de abordo, James Archibold. Juicios que arrojan luz y apartan iluminadas leyendas de luces y otros chismes.

 

 


El barco más celebre, históricamente, caído en nuestra costa fue el torpedero inglés HMS Serpent, aunque a nivel local se recuerda más el mercante francés Nil. Con todo no fueron los mayores siniestros en numero de victimas. A nivel individual tenemos el hundimiento del HMS Captain enfrente al cabo Finisterre en 1870. Era un moderno acorazado de la Royal Navy, que no aguantó su primera prueba de mar seria, un temporal en Finisterre, en su segundo viaje de pruebas.

 

 

Y se llevó consigo a su inventor, Cowper Coles, un paladín de la moderna navegación a quien el Almirantazgo llenó su prototipo de altos palos para darle aspecto decente de velero. Al final los cargos marinos le echaron la culpa a “la opinión pública” por influir en su extraño diseño. Le llamaron el navío mas poderoso de imperio británico, casi nada. Combinaba propulsión a doble hélice con un poderoso velamen sobre tres mástiles, revolucionarios cañones sobre torretas giratorias, la gran aportación a la armada moderna de su diseñador.

 

 

Pero el mar de la Costa da Morte deshizo sus malas costuras en su primera prueba seria. 453 infelices yacen en el lecho marino a varias millas del cabo Finisterre, según el recuento de su placa de bonce en San Pablo de Londres. En el podio de los grandes desastres navales en aguas españolas, tras el Sussex, la fragata Magdalena. Y los 25 galeones, urcas y pataches de la Armada del adelantado Martín Padilla, perdidos también en la zona del cabo Finisterre por un temporal en 1596. Camino de la guerra con Inglaterra en apoyo a la causa irlandesa. 1723 muertos, españoles, portugueses, irlandeses. 307 en el galeón Santiago, 243 en la nao Anunciada de Portugal, 174 en la urca Ángel Gabriel, 163 en la urca David, 114 en la urca Mezman, 110 en el galeón San Jerónimo, 110 en la urca Jonás el Grande, 94 en la urca Ángel de Zacumbelum. 8 de sus barcos entran en el ranking de los 12 mayores naufragios de Galicia y entre los quince del Cantábrico.

 

 

 

Dedico un amplio seguimiento a este siniestro en el libro, desmenuzando las cifras barco a barco. De los 78 barcos que no volvieron del desastre de la Contraarmada inglesa de Drake y Norreys, la nefasta replica a la Invencible de 1589, la mitad son tumbas en nuestras costas. Mar Tenebroso, lecho de grandes héroes del mar de las grandes naciones, de submarinos de película y de libro, como los alemanes U21, U47, U49, U751. Los italianos Tazzoli, Da Vinci. Pecios en algunos casos localizados, como los del Harry W. Adams a 46 millas del cabo Vilán, el Spinaway a 42 millas. Camma a cinco millas de Sisargas.

 

 


Nil y Serpent son entre nosotros los naufragios mas recordados, nombres con los que nos criamos de niños en las fabulosas historias contadas por nuestros abuelos, muchas veces protagonistas directos o testigos de las mismas. El Nil era un mercante francés que venía de Burdeos y varó en Arou, Camariñas, en 1927. Traía de todo, en general rico genero en una época de privaciones. Coches, maquinaria, paños, sedas, productos químicos y farmacéuticos, harina, champán, licores. Como parte de la carga alcanzó la cercana costa, y el barco siguió perdiendo mercancías por varios boquetes abiertos en su casco, enseguida se llenó la ribera de cientos de vecinos llegados hasta de 70 kilómetros, para poder pillar género. Algún atrevido incluso se decidió en subir al mercante, sin temor a los carabineros y vigilantes contratados que guardaban los fardos. El Serpent, crucero de la Royal Navy naufragado en 1890, hizo correr ríos de tinta en la prensa inglesa y española, ataques furibundos a autoridades por la lamentable señalización marítima y falta de medios de salvamento en las costas gallegas, también truculentas historias infundadas.

 

 

El Serpent iba en ruta a Sierra Leona, era un nuevo modelo de barco de guerra, el crucero torpedero. Suficientemente grande para acompañar a la flota, con poderosa artillería, pero además económico y veloz. Un coloso sin rival en las estaciones coloniales africanas de destino. En medio de su linea destacaba una enorme chimenea. Con buen rumbo, el capitán creyó pasar a diez millas de cabo Vilán, pero ni siquiera llegó a la luz del pobre faro del promontorio, ya que dio en los temibles bajos de Punta do Boi, uno de los mayores cementerios marinos gallegos. 172 muertos, entre ellos el noble capitán escocés Harry Ross, y solo tres supervivientes. Burton, Luxon y Gould. Inspiración de poemas y canciones.

 


Docenas de barcos siguen vivos en la memoria colectiva, con alcumes y nombres propios. El barco do gas, es el alemán Nord Atlantic, caído en 1943, que suministraba combustible a submarinos alemanes y fe atacado por la aviación aliada, pululando sin aprecio a la neutralidad encima de nuestros tejados. El barco do tabaco, es el Yale Fermoso, en 1941 sembró las playas de pacas de tabaco en la escasez de la posguerra. El de las naranjas, el marroquí Banora, en 1965 llenó de mandarinas la costa de Camariñas.

 

 

 

El primer barco del petróleo fue el Boris Sheboldaev, el mayor tanker soviético que rompió en dos en la Pedra do Porto de Camelle en 1934. Su capitán, por supuesto, acabó en Siberia, pero antes fue auxiliado, al igual que la tripulación, por los vecinos de Camelle que le obsequiaron con un exquisito manjar: los percebes. El pobre oficial, recordado como un gran caballero, nunca había visto tal cosa en un plato e intentó trincharlos, armado de cuchillo y tenedor. El barco dos bois, es el Chamois, caído en Camelle en 1883.

 

 

Los lugareños preguntaron desde tierra qué llevaba el barco, por si caía algo a tierra de valor, para pillarlo. Un tripulante en cubierta creyó que le preguntaban por el nombre del buque y respondió: Chamois, Chamois. Los de tierra entendieron bois, bois. Bueyes. Y en media hora se llenó la costa de lugareños armados de largos cuchillos, para despedazar alguna de las apreciadas reses, si caía del barco; ante el espanto de los marineros, que temían haber dado con una aldea de piratas sanguinarios. Enseguida, todo se aclaró y los náufragos recibieron el usual trato.

 

 

El barco de las monjas o de los defuntos queimados, es el vapor mixto inglés Trinacria, caído en 1893. Las monjas eran cuatro misioneras metodistas destinadas a evangelizar a los soldados de Gibraltar. Y lo de difuntos quemados le viene de un amasijo de cabos, maderas, grasa y cuerpos humanos que llegó a la playa y tuvo de ser quemado entero, ante la imposibilidad de retirar los cuerpos y darles enterramiento. Los lugareños recuerdan el cadáver de una joven de unos 15 años, rubia de tez blanca y bellísima, una de las novicias del Trinacria. Kitty Smith.

 

 

 

Sin embrago, durante años se apuntaba que era una joven del Serpent, barco de guerra caído en el mismo lugar tres años antes, en el que no había mujeres. La leyenda de la chica muerta del Serpent todavía sigue viva por las aldeas de Xaviña. El barco de la fortuna, pensábamos que era el Nuestra Señora de la Concepción. pero se trata de una fragata corsaria irlandesa hundida en Camelle, en 1741. Un pesquero local halló en la posguerra en Os Boliños da Fortuna en Camariñas un pecio con unos lingotes y empezó a venderlos clandestinamente, hasta que fue descubierto y la Armada cercó el lugar. Eran varias toneladas de barras de broncina, al parecer con destino a la ceca de Xuvia. El Compostelano en los años 30 soltó amarras por un temporal en el puerto de Laxe, se paseó por toda la ría, y llegó al interior en una maniobra perfecta, sorteando unos impresionantes bancos de arena, para varar en un lugar abrigado. Pero dentro no había tripulación, solo un gato. Es el barco del gato capitán. Naufragaría luego en 1946.

 

 

 

Entre los 17 supervivientes del Oscar en Corme, en 1899, había un loro y un gato, rescatados por un marinero que salvó su vida y a los que estimaban como una parte mas del rol. En los trabajos de desguace del Serpent destacó un pulpo, que ayudaba a los expertos buzos de Camelle, como localizador de brillantes monedas de oro de alguna guerrera de oficial inglés. Me acuerdo de una que pendía de un medallón de mi abuela hasta que un día decidió fundirla para hacer un anillo.

 

 

Por arte de magia convirtió a la reina Victoria en virgen María. Y animal raquero era el perro palleiro del mercader Alfredo Noia, can diestro en su trabajo de descubrir fardos de telas francesas del mercante Nil en las calas. Famoso fue el perro del capitán Murray del Trinacria, en 1893, que rescató del mar el cuerpo sin vida de su amo y no quiso abandonar su tumba en el cementerio de los ingleses. Animales de compañía no eran precisamente las fieras salvajes que iba a comprar en Calcuta mr Jamrach, hijo del mayor tratante de fieras de la época, Albert Edward Jamrach de Londres. Jamrach fue una de las  victimas del City of Agra, caído en 1897.

 

 

El Priam dejó varias cajas en la playa de Malpica. En una de ellas los vecinos encontraron relojes de oro y plata. La siguiente era más grande, negra, de aspecto insólito, algo nunca visto, con una madera lacada, suave como la seda. pensaron que tan bella caja estaría aun mas repleta de relojes de lujo. No tardaron en caerle machetazos a destajo hasta despanzurrarla, pero dentro no guardaba nada, sólo emitía a cada golpe extraños gemidos lastimeros. Era un piano de cola. Pocos patrones tienen tumbas conocidas. el capitán Ross del Serpent descansa en el cementerio inglés de Camariñas. En el cementerio de Xuño reposa el capitán Wempe del vapor de pasaje alemán Salier (1898), junto a tres niñas náufragas. Las madres el día de san Miguel hacían yacer sobre la lápida a sus hijas para librarlas del cólera, el tifus y otras enfermedades que llegaban por mar.

 

 

 

Cosme Bringas, capitán coruñés del correo marítimo La Cantabria, apareció muerto en Camariñas asido a la roda de timón. El capitán Macleod del Great Liverpool se cortó el cuello por el insoportable levedad del dolor de la pérdida del imponente vapor de ruedas. Macleod reposaba en una preciosa y recogida cala, en Gures (Cee), ahora sepultada por un moderno paseo. A la tumba de los náufragos del City of Agra en Camelle llevaban la imagen barroca del san Martiño de Carantoña para lavarse en el mar y atraer la lluvia. En 1974 el cura mandó parar porque se le despintaba el santo. En el viejo cementerio de Camariñas se hallaban náufragos del Cantabria, Franlla, Las Dos Catalinas. Se destruyó en 1850 y se construyó encima una taberna.

 

 

El capitán Dovell del Adelaida, caído en Laxe 1850, perdió a su mujer y a su hijo de doce años en el siniestro. Este caballero de triste figura, biblia en mano, estuvo varios meses en el pueblo, paseando de noche, solitario, hablando con el fantasma de su difunta por el largo arenal laxeiro. Otro fantasma o luz espectral causó la muerte del guardia del estanco de carbón en Corcubión en los años cincuenta, un almacén flotante sobre un antiguo barco llamado Moncbarns. Y barco fantasma fue el Florence, una fragata inglesa.

 

 

En las navidades de 1850 una galerna en las costas coruñesas lo dejó al garete, pero su tripulación pudo ser rescatada por el vapor Montrosse, llegando sanos y salvos a A Coruña. Parten dos días después a Inglaterra en la goleta a vapor Villa de Madrid y en la primera singladura ven un barco fantasma en medio del mar, cabeceando con las velas hechas jirones, sin rumbo, al garete, vacío. En la cercanía, Guillermo Veale, el segundo piloto de La Florence, la reconoce. Es su abandonada fragata. Llama a todos “a la Florence, el que quiera que me siga, que Dios la ha salvado y yo la recojo”.

 

 

 

 

Muchos lo siguieron, otros no, temerosos a la maldición de los buques fantasmas; supersticiosos hombres de mar, temían reembarcar en aquel extraño navío que había capeado en duro temporal sin hombre alguno a bordo, como un errante espectro de leyenda.  En fin, los más atrevidos se hicieron a la vela con los jirones que pudieron remendar y navegaron dos días y dos noches, con el timón averiado, hasta que  la marejada los empujó a la Costa da Morte, a Caión. Allí fueron auxiliados, remolcados y entraron en A Coruña en loor de multitudes, pues se había corrido la voz de la aparición del buque fantasma. Una crónica similar pueden cantar en copla los afortunados del rol de la goleta Antonia que entra en 1916 en Corcubión hecha girones, y se salva gracias a la ayuda del barco Alberto de la compañía de carburos.

 

 

 

En nuestras aguas sucedieron espantosos abordajes de colosos en la niebla, como el Douro y el Yrurac Bat, el Lahxam y el Gijón. Trágicos hundimientos de barcos de pasaje en alta mar como el francés Brazza, con 379 muertos, hundido en 1940 por el submarino alemán U-37. Richard Ford en 1846, la llama “costa escabrosa, mar tempestuoso, terror de los marinos”. El capitán del Cádiz, en 1883, perdió su barco pero no su billete de lotería con el gordo que guardaba en el bolsillo. Al ser cientos los barcos extranjeros caí se les cambia muchas veces de nombre. Los Syriam, Framillo, Biter, ya siempre serán Sirsam, Franlla, Biten. Históricos barcos corsarios como la corbeta francesa Bayonnaisse yacen en el Finisterre.

 

 

Su óleo se contempla en el Louvre. Como las placas conmemorativas del Captain están en la catedral de San Pablo de Londres a ambos lados de la tumba de lord vizconde Nelson. Y los viejos santuarios recibieron algunas piezas de estos dioses marinos, en la parte mas querida, donde brilla el fuego sagrado de las parroquias, los templos, centro y guía de la idiosincrasia galaica. en alguna iglesia de arteixo está el bronce estalingado del priam. El trinquete del correo La Cantabria fue al altar mayor de la iglesia de la virgen del Monte en Camariñas. Las campanas del City of Agra, Nil, María Laar, sirven hoy en las iglesias de Camelle, Arou, Santa Rosa de Laxe. Llaman a misa, acompañan al último rezo a los muertos, y a los bautizos de los que un día subirán a bordo de una gamela en el corazón de puertos de mar enfrentados al nordés y la surada.

Comenta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *